アクアライン並行鉄道掲示板

＞L22-951様
ヤフーニュースのコメント欄は、ほとんど見ないのですが賛成意見が増えてきたというのは何よりです。

バスの運転手不足が報道されますが路線バス、関東最大手神奈中バスのそういった報道は、あまり見ません。

特に政令指定県庁所在地を通る路線大減便の小湊鉄道バスの大減便のニュースを目にします。
関東大手では京急路線バス減便のニュースを目にします。
ともにアクアラインバスを運行する会社です。
首都圏の県庁所在政令市の千葉市民の足がなくなるぐらいならアクアラインバスよりも地域のローカルバスを優先しろという意見は千葉市では、相当多いかと思われます。
バスタ新宿日中毎時50分に羽田空港、木更津、館山行き3本同時発車。これが鉄道なら一本で済みまし、1本でも大量の人数を裁くことができます。

もしかしたら、京葉線の朝はまだ分かるのですが帰りの夕方ラッシュ時までも快速廃止に失望してアクアライン鉄道に期待したいという人も多いかもしれません。

ヤフコメでもやはりアクアライン鉄道を求めるが高まっていると思います。現状の高速バスのみだとやはりどうしもキャパシティ不足は否定できず、増便するにしても運転手確保とかでそう簡単にいく訳ではありません。特に通勤時間帯は道路渋滞の絡みとかで定時到着は保証されにくいです。また狭い車内で1時間以上満席状態で座っているのは相当ストレスがたまると私は思います。車線を増やすにしても道路を増やすにしてもまた車が余計に増えて結局同じようなものだという意見も見られます。
やはり他の交通の絡みかまなく時間に正確な鉄道を求める傾向が高くなりつつあると私は思います。鉄道は時間に正確で大量輸送が可能である。それだけでもメリットは充分高いのではないでしょうか？

＞L22-951様
まずは東京直結鉄道に対する、野田市の熱意のような強い要望からオフィシャルな構想が発表されることを期待したいです。
臨海地下鉄も品川地下鉄(南北線)も少し前までは構想段階でしたが、ここ数年で構想が事業化に向けてかなり大きく前進しました。

リニアは本来、JR東海が自腹で建設するので何一つ、一般人から反対される筋合いはないのですがこれに関しては陸のコンコルドとよく揶揄され静岡県知事以外でも無理な計画ではないかという主張を多く見かけます。

東京から放射状に延びる通勤路線に関してはこれといって今まで大きな反対があったことはないので概ね賛成意見になるかと思います。

羽田アクセス線もリニアも最初は反対派が多かったかもしれませんがいざ公表されたらみんな手のひらを返したようにたちまち賛成派が多くなりました。賛成派も増えた感じもしますが私自身いくらヤフコメで訴えてもやはり未だに反対派が多いです。
アクアライン鉄道も公表されれば手のひら返したように賛成派が多くなるでしょうか

＞L22-951様
品川の港南に90年代前半の大雨の日に用事があり行ったことがあるのですが、まだモノレール天王洲アイルもなかった時代だと思います。
駅前にはチェーンの飲食店はもちろん、コンビニすらなあまりみなかったと記憶しています。
帰りは、港南口から高輪方面への、暗い地下通路を通り、電車に乗ったのですが地下通路は水浸しで
腰まで水に浸かってしまいました。
ブルーカラーではないにしろ、当時の港南口は東京入管への通勤が多いバスや大井埠頭への企業送迎バスを利用する人が大半だったと思います。
東海道新幹線の駅ができて、港南口の風景が一変し、今では在京のテレビ局が朝の東京の通勤の風景を映し出す場所としてスーツを着たサラリーマンで溢れかえる朝の港南口への通路がよくオンエアされます。

今日では企業送迎バス利用者1%程度でしょうか？ここ25年でここまで東京で風景が変わった場所は他にないかと思います。
ちばぎん総研が品川直結一推しなのはリニアとのアクセス向上とレポートに書いてあります。
そのリニアも雲行きが怪しくなってきました。

個人的には大井埠頭方面への企業送迎バスは大井町でも対応できますので品川よりも城南のイメージと自由が丘二子玉川溝ノ口、田園都市線へのアクセス向上の為、大井町への西山手ルートを推しています。

品川はオフィス勤務者だけでなく、工場や倉庫で勤務するいわゆるブルーカラー勤務者が利用する駅でもあります。事実港南口からは工場や倉庫直通のシャトルバスや京浜工業地帯方面の路線バスなども発着してます。千葉銀側はオフィス勤務者だけでなく工場や倉庫で勤務するブルーカラー勤務者にも着目して品川横須賀総武快速直通を推していると私は考えますが

＞L22-951様
23年、品川から新橋までの芝のエリアのオフィス空室率は10%以上で港区海沿いのオフィスは供給過剰気味となっています。
そんな中で、高輪ゲートウェイで新規オフィスが大量に供給されるとなかなかテナント埋まらないのではないかという懸念があります。
また、品川を起点とする唯一の私鉄である京急電鉄の沿線金沢区横須賀三浦の人口減少は神奈川でもトップクラスでしかも、どの企業も2017年と今年の株価を比べると今年の方が何倍にもなっていますが品川直結鉄道の京急電鉄の株価は17年の半値になっています。

品川に行くには、大井町で乗り換えで、私は構わないと考えます。品川を捨ててでも新橋～東京～埼玉、北千住方面の東山手ルートの都心直通や
大崎、渋谷、新宿、池袋の今まで千葉県からアクセスが悪かった山手線西側4副都心直通の方が遥かに魅力的と考えます。

品川駅はただオフィスしかなく、土日の集客力が殆どありません。リニアもいつできるか不透明になってきました。
土日の定期外の旅客運賃収入を得るためには土日に遊びに行く場所が充実している、西山手ルートが魅力的に映ります。
JR東日本は高輪ゲートウェイに土日に客が呼べるように商業施設も充実させる予定ですがどちらにせよ、品川からでも1回乗り換えになるのでであるならば、大井町での1回乗り換えでも良いかと思います。

品川では巨大プロジェクトに匹敵する再開発事業が進められています。これだけ世間や報道などでも話題にされている最大プロジェクトだと私自身も考えますが、品川直結のアクアライン並行ルート新線はやはりナンセンスなんでしょうか？

＞L22-951様
数日前、京葉線のダイヤ改正が秋にも実施という報道がありました。
追い越し設備が充実している路線ですので、平日夕方は余裕で快速がねじ込めるはずです。
これは社長が千葉県出身だからということがあるのかもしれません。
調べてみたら、本千葉の高校出身の方なのですね。
本千葉は今は正式名称の外房線と称されることが多いですが90年以前は内房線直通の本数の方が多かったので、内房線本千葉と称されることが多かったです。

内房線、外房線の改善及びJR羽田空港アクセス線、木更津延伸に期待したいところです。

千葉県出身の人物がJR東日本の代表取締役に就任したのもかなり有力的だと考えますがどうでしょうか？千葉県の鉄道事情はかなり知り尽くしているでしょうから千葉県のJR再構築にかなりかなり貢献してくれると私は考えます。特にアクアライン並行新線の実現化にはかなり有力的になると私は考えます